Un viaje a través de la historia ofrece lecciones serias a los taxistas de Londres que disfrutan de un buen trabajo. Pero pocos pueden igualar la indignación satírica de un antiguo operador de ferry, John Taylor, que solía transportar pasajeros en el Támesis. Además de ser un "hombre del agua", Taylor era un poeta, que escribía en la década de 1620 justo cuando los carruajes de Hackney, tirados por caballos, debutaban en las calles de la capital. En "An Arrant Thief", publicado en 1622, describió la carnicería de los "adiestradores de carruajes del infierno" que roban a sus hermanos las tarifas. "Contra el suelo, nos levantamos y golpeamos nuestros talones / Mientras que todas nuestras ganancias se escapan sobre ruedas".
Cuatro siglos más tarde, las ganancias en la industria mundial del taxi vuelven a desaparecer, pero esta vez en el aire. Hasta hace poco, las fortunas de las compañías de taxis regulados eran las que más llamaban la atención. Uber y Lyft en Estados Unidos, Didi en China y otras firmas de transporte en otros lugares han usado sacos de capital de riesgo para reducir las tarifas e inundar las calles de las grandes ciudades con autos, golpeando las ganancias de sus rivales con licencia. Pero ahora sus propias pérdidas están en el centro de atención. En una presentación publicada en el período previo a su oferta pública inicial, Uber dice que ha perdido $ 7.900 millones desde 2009. Lyft, que se publicó el mes pasado, perdió $ 2.900 millones en siete años. Uber está buscando una valoración de hasta $ 100 mil millones, pero aún no está claro si puede ganar dinero. Para entender por qué, es útil mirar la historia de la industria del taxi.
Cuando está regulado, es un negocio cómodo. Cuando no, es feroz. Comience con los atributos más promocionados de Uber. Su nombre se ha convertido en sinónimo de aclamación gracias a la rápida expansión que sus defensores atribuyen a la "ventaja del primer movimiento" y los efectos de red, o la creencia de que se volverá más valiosa a medida que más personas la utilicen. La compañía afirma tener más del 65% del mercado de transporte en los Estados Unidos y Canadá, Europa, Australia y Nueva Zelanda y América Latina. Pero se ve a sí misma como algo más que una compañía de taxis, con la propiedad del automóvil y el transporte público a la vista. La valoración propuesta implica un mercado enorme que Uber necesitaría para casi monopolizar. Sin embargo, mire a través de la historia, y los monopolios de los taxis no tienen nada de inexpugnable. Esto se debe a que el negocio de los viajes en ruta, que seguirá siendo el pan y la mantequilla de Uber en el futuro inmediato, es local, no global. Y, mientras la competencia no esté regulada, ingresar a los mercados locales es relativamente fácil. Len Sherman de la Escuela de Negocios de Columbia establece un paralelismo entre el negocio de Uber y el de los taxis no regulados en Nueva York en la década de 1930, cuando el Modelo t de Ford emergió como un nuevo taxi de bajo costo. Durante la Depresión, muchos trabajadores desempleados tomaron el taxi para ganarse la vida, socavándose mutuamente. Las calles estaban saturadas de vehículos, pero las ganancias de los conductores y las compañías de taxis se evaporaron. Los clientes se beneficiaron, pero nadie más lo hizo. Uber y Lyft están repitiendo ese episodio mientras luchan ciudad por ciudad por conductores y clientes.
El reconocimiento del nombre de Uber puede ayudar. Históricamente, las empresas de taxis se han beneficiado de marcas fuertes. Los taxis negros de Londres, o los amarillos de Nueva York, por ejemplo, atraen a los usuarios a pesar de las altas tarifas y la relativa escasez. Son distintivos de sus ciudades. En un mundo ideal para Uber, el reconocimiento de la marca significaría que los clientes iban directamente a su aplicación en lugar de a un rival, convenciendo a más conductores para que trabajen para ello porque pueden acceder a un mercado más grande. Esto produciría el efecto de red aclamado para conductores y pilotos. El problema es que, a medida que aumenta la competencia, el viaje por carretera se convierte en un negocio de productos básicos. A los clientes les importa poco si viajan con Uber o Lyft, siempre y cuando los lleve de a a b. Eso significa que ninguna de las empresas puede aumentar fácilmente las ganancias al aumentar las tarifas, sino que puede tener que ofrecer descuentos. Del mismo modo, las empresas que se desplazan en el camino no son propietarias de sus autos: sus conductores sí, y por lo tanto no tienen razón para ser leales. Eso obliga a las empresas a acumular incentivos para evitar que los conductores deserten, lo que aumenta las ganancias aún más en el camino.
A lo largo de la historia del taxi, la respuesta a tal carrera de fondo ha sido la regulación. En 1635, el número de carros Hackney en Londres se restringió para reducir la congestión (Taylor debe haber emitido un suspiro de alivio). En 1937, la Ley Haas introdujo el sistema de medallones en Nueva York, poniendo estrictas restricciones en el número de permisos y aumentando su valor. Recientemente, los reguladores de la ciudad se han movido para controlar el tránsito, limitar el número de vehículos e introduciendo un salario mínimo para los conductores. Eso podría convertirse en una tendencia.
Esto fue en el pasado. ¿Qué pasa con el futuro? La incursión de Uber en Uber Eats, su servicio de entrega de alimentos, puede ser una propuesta de negocios aún más difícil que la del transporte de pasajeros; tiene que dar a los restauradores un parte de cada venta, así como a los conductores. Su medida principal de ingresos en Uber Eats cayó en la segunda mitad de 2018 en comparación con la primera mitad. Eso no fue alentador. La empresa se está expandiendo a servicios de movilidad más amplios, como scooters y bicicletas eléctricas, y está construyendo una plataforma que incluye transporte público, para que los clientes puedan viajar sin problemas por la ciudad. Pero, una vez más, la competencia será intensa: los gobiernos de las ciudades no podrán vincular el acceso a sus sistemas de transporte público a una única plataforma, por razones de seguridad, privacidad de datos y otras razones.
El objetivo a largo plazo de Uber son los vehículos autónomos (avs), que reducirían su necesidad de compartir los ingresos con los conductores humanos. El 18 de abril, Toyota y otros inversionistas pusieron $ 1 mil millones en la división av de Uber. El 22 de abril, Tesla reveló planes para lanzar robotaxis el próximo año. Esa promesa está sujeta a una gran incertidumbre regulatoria, más un descuento de bravucón de Elon Musk. Pero muchas otras empresas están dispuestas a entrar en la pelea.
Demasiado Uber para fallar.
Uber seguramente tendrá un lugar en el futuro del transporte. Puede ser capaz de aumentar la lealtad del conductor y del pasajero al reemplazar las tarifas con suscripciones mensuales. Puede conformarse con dominar algunas ciudades, dejando otras para los rivales, siempre que no infrinja las Reglas antimonopolio. La historia sugiere que las ganancias serán difíciles de conseguir. Pero al menos su nombre debería seguir vivo, al igual que lo que Taylor odiaba a Hackney "Hellcarts" en los taxis negros de Londres, 400 años después.
Fuente:
The Economist. Edición América Latina. APRIL 27TH–MAY 3RD 2019. Página 74.
Cuatro siglos más tarde, las ganancias en la industria mundial del taxi vuelven a desaparecer, pero esta vez en el aire. Hasta hace poco, las fortunas de las compañías de taxis regulados eran las que más llamaban la atención. Uber y Lyft en Estados Unidos, Didi en China y otras firmas de transporte en otros lugares han usado sacos de capital de riesgo para reducir las tarifas e inundar las calles de las grandes ciudades con autos, golpeando las ganancias de sus rivales con licencia. Pero ahora sus propias pérdidas están en el centro de atención. En una presentación publicada en el período previo a su oferta pública inicial, Uber dice que ha perdido $ 7.900 millones desde 2009. Lyft, que se publicó el mes pasado, perdió $ 2.900 millones en siete años. Uber está buscando una valoración de hasta $ 100 mil millones, pero aún no está claro si puede ganar dinero. Para entender por qué, es útil mirar la historia de la industria del taxi.
Cuando está regulado, es un negocio cómodo. Cuando no, es feroz. Comience con los atributos más promocionados de Uber. Su nombre se ha convertido en sinónimo de aclamación gracias a la rápida expansión que sus defensores atribuyen a la "ventaja del primer movimiento" y los efectos de red, o la creencia de que se volverá más valiosa a medida que más personas la utilicen. La compañía afirma tener más del 65% del mercado de transporte en los Estados Unidos y Canadá, Europa, Australia y Nueva Zelanda y América Latina. Pero se ve a sí misma como algo más que una compañía de taxis, con la propiedad del automóvil y el transporte público a la vista. La valoración propuesta implica un mercado enorme que Uber necesitaría para casi monopolizar. Sin embargo, mire a través de la historia, y los monopolios de los taxis no tienen nada de inexpugnable. Esto se debe a que el negocio de los viajes en ruta, que seguirá siendo el pan y la mantequilla de Uber en el futuro inmediato, es local, no global. Y, mientras la competencia no esté regulada, ingresar a los mercados locales es relativamente fácil. Len Sherman de la Escuela de Negocios de Columbia establece un paralelismo entre el negocio de Uber y el de los taxis no regulados en Nueva York en la década de 1930, cuando el Modelo t de Ford emergió como un nuevo taxi de bajo costo. Durante la Depresión, muchos trabajadores desempleados tomaron el taxi para ganarse la vida, socavándose mutuamente. Las calles estaban saturadas de vehículos, pero las ganancias de los conductores y las compañías de taxis se evaporaron. Los clientes se beneficiaron, pero nadie más lo hizo. Uber y Lyft están repitiendo ese episodio mientras luchan ciudad por ciudad por conductores y clientes.
El reconocimiento del nombre de Uber puede ayudar. Históricamente, las empresas de taxis se han beneficiado de marcas fuertes. Los taxis negros de Londres, o los amarillos de Nueva York, por ejemplo, atraen a los usuarios a pesar de las altas tarifas y la relativa escasez. Son distintivos de sus ciudades. En un mundo ideal para Uber, el reconocimiento de la marca significaría que los clientes iban directamente a su aplicación en lugar de a un rival, convenciendo a más conductores para que trabajen para ello porque pueden acceder a un mercado más grande. Esto produciría el efecto de red aclamado para conductores y pilotos. El problema es que, a medida que aumenta la competencia, el viaje por carretera se convierte en un negocio de productos básicos. A los clientes les importa poco si viajan con Uber o Lyft, siempre y cuando los lleve de a a b. Eso significa que ninguna de las empresas puede aumentar fácilmente las ganancias al aumentar las tarifas, sino que puede tener que ofrecer descuentos. Del mismo modo, las empresas que se desplazan en el camino no son propietarias de sus autos: sus conductores sí, y por lo tanto no tienen razón para ser leales. Eso obliga a las empresas a acumular incentivos para evitar que los conductores deserten, lo que aumenta las ganancias aún más en el camino.
A lo largo de la historia del taxi, la respuesta a tal carrera de fondo ha sido la regulación. En 1635, el número de carros Hackney en Londres se restringió para reducir la congestión (Taylor debe haber emitido un suspiro de alivio). En 1937, la Ley Haas introdujo el sistema de medallones en Nueva York, poniendo estrictas restricciones en el número de permisos y aumentando su valor. Recientemente, los reguladores de la ciudad se han movido para controlar el tránsito, limitar el número de vehículos e introduciendo un salario mínimo para los conductores. Eso podría convertirse en una tendencia.
Esto fue en el pasado. ¿Qué pasa con el futuro? La incursión de Uber en Uber Eats, su servicio de entrega de alimentos, puede ser una propuesta de negocios aún más difícil que la del transporte de pasajeros; tiene que dar a los restauradores un parte de cada venta, así como a los conductores. Su medida principal de ingresos en Uber Eats cayó en la segunda mitad de 2018 en comparación con la primera mitad. Eso no fue alentador. La empresa se está expandiendo a servicios de movilidad más amplios, como scooters y bicicletas eléctricas, y está construyendo una plataforma que incluye transporte público, para que los clientes puedan viajar sin problemas por la ciudad. Pero, una vez más, la competencia será intensa: los gobiernos de las ciudades no podrán vincular el acceso a sus sistemas de transporte público a una única plataforma, por razones de seguridad, privacidad de datos y otras razones.
El objetivo a largo plazo de Uber son los vehículos autónomos (avs), que reducirían su necesidad de compartir los ingresos con los conductores humanos. El 18 de abril, Toyota y otros inversionistas pusieron $ 1 mil millones en la división av de Uber. El 22 de abril, Tesla reveló planes para lanzar robotaxis el próximo año. Esa promesa está sujeta a una gran incertidumbre regulatoria, más un descuento de bravucón de Elon Musk. Pero muchas otras empresas están dispuestas a entrar en la pelea.
Demasiado Uber para fallar.
Uber seguramente tendrá un lugar en el futuro del transporte. Puede ser capaz de aumentar la lealtad del conductor y del pasajero al reemplazar las tarifas con suscripciones mensuales. Puede conformarse con dominar algunas ciudades, dejando otras para los rivales, siempre que no infrinja las Reglas antimonopolio. La historia sugiere que las ganancias serán difíciles de conseguir. Pero al menos su nombre debería seguir vivo, al igual que lo que Taylor odiaba a Hackney "Hellcarts" en los taxis negros de Londres, 400 años después.
Fuente:
The Economist. Edición América Latina. APRIL 27TH–MAY 3RD 2019. Página 74.
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